Тест-драйв нового кроссовера Mazda CX-9: сядут все!

«Девятка» больше, чем Ford Explorer и Nissan Pathfinder, а никогда и не скажешь. Кузов, исчерченный в соответствии с философией Kodo динамичными «мазками», кажется меньше, чем есть на самом деле.

О размерах CX-9 вспоминаешь только на парковке, а на ходу — сбалансированный автомобиль!

Смотрю на новый СХ‑9 и не верю, что он длиннее пяти метров. Но это действительно так: «девятка» больше, чем Ford Explorer и Nissan Pathfinder. Кузов, исчерченный в соответствии с философией Kodo динамичными «мазками», кажется меньше, чем есть на самом деле. Лишь открыв дверь, осознаешь масштаб: в салоне нашлось место не только для просторного второго ряда, но и для третьего.

Я пролез на галерку, хотя сильно выступающая колесная арка осложняла задачу. Относительно недолгую поездку я здесь выдержу, но лучше оставлю аттракцион для детей.

Камера заднего вида дополнена разметкой. Качество изображения высокое.

Мультимедийной системой ведают враща­ющаяся шайба и несколько горячих клавиш.

Интерьер вычерчен по традиционным маздовским лекалам и ориентирован в первую очередь на водителя.

У пассажиров второго ряда — свой блок климат-контроля и трехступенчатый обогрев сидений.

Это единственная клавиша, способная повлиять на ездовые настройки. Но спортивный режим будет востребован редко: СХ‑9 великолепно едет и в обычном.

Японцы рассказывали, что старательно работали не только над фактурой интерьерного пластика, но и над запахами, для чего пригласили… парфюмеров! Понюхал, потрогал — чего-то особенного не почувствовал.

Сиденье с минимально достаточным для машины этого класса набором регулировок вышло справным — в меру жесткое, отлично распределяет нагрузки. После трех часов за рулем я не чувствовал усталости. Но грешки есть. Так, диапазон регулировки руля по вылету должен быть чуть шире. А правый локоть при быстром вращении руля постоянно бьется об угол центрального бокса.

Мощное сердце

«Девятке» досталось особенное «сердце» — 2,5‑литровый турбомотор Skyactiv мощностью 231 л.с. Японцы не стали играться с двойным наддувом и обошли турбояму другим путем. Сделав дополнительные каналы в системе наддува, они сыграли на эффекте эжекции: на малых оборотах отработавшие газы отправляются по более узкому каналу, чтобы скорость потока не падала. Мотор интересен и степенью сжатия: 10,5 — для турбодвигателей это много, обычно степень сжатия не превышает 10,0.

Наддувная «четверка» Skyactiv выдает 231 л.с. с двух с половиной литров объема. Степень сжатия непривычно высока для турбомотора — 10,5.

Шестиступенчатый автомат расторопен. В спорт­режиме его «скорострельность» лишь немногим хуже, чем у преселективных роботизированных коробок.

Конкуренты все как один остановились на 250‑сильных моторах, но СХ‑9 не будет от них отставать. Чуткая педаль газа и свыше четырехсот ньютон-метров предельного крутящего момента, доступных уже с 2000 об/мин, - это сказка. Двухтонный кроссовер срывается с места и отзывается на каждое нажатие педали, словно юркий хэтчбек. Бодр и шестиступенчатый автомат с идеально «нарезанными» передачами, а в спортивном режиме он лишь слегка недотягивает до чуткости роботов с двумя сцеплениями.

Ход слона

СХ‑9 делит шасси с кроссовером CX‑5. Не маловата ли «телега» для тяжелой машины? Однако на серпантине быстро забываешь о габаритах «девятки». Реакции на руль точны и своевременны, практически нет валкости в поворотах, присущей многим кроссоверам этого класса. Усилитель руля не перебарщивает и оставляет именно столько «тяжести» на руле, сколько нужно. В пределе СХ‑9 проявляет легкую склонность к сносу передней оси, которая плавно перерастает в занос под сброс газа. Очень понятное и приятное поведение.

На скользкой дороге, будь то гравий или лед, CX-9 отлично рулится. И даже готов мести хвостом.

Новая «девятка» справится с диагональным вывешиванием — если не забыть отключить противобуксовочную систему.

С достойной управляемостью удалось совместить приемлемую плавность хода. Хотя мягким и пушистым СХ‑9 не назовешь: мелочовка подробно считывается подвеской, а крупные колдобины она порою отрабатывает на грани фола. И всё же «девятка» даже на 20‑дюймовых колесах гораздо мягче своей младшей сестры.

Постоянный привод на передние колеса и автоматически подключаемые через многодисковую муфту задние — трансмиссия как у СХ‑5. Когда на очередной кочке вне дороги заднее колесо повисло в воздухе, машина капитулировала: как я ни буксовал, продвинуться дальше не смог. Преодолеть бугор удалось лишь после того, как отключил систему стабилизации. Помнится, «девятке» предыдущего поколения «ход слоном» (по диагонали) был не по зубам.

Мало того что из-за большой колесной базы СХ‑9 легко посадить на пороги, так еще и губа переднего бампера оттопырена неприлично низко и чуть что упирается в грунт. И если на асфальте машина показалась очень тихой, то на проселке донимает «пескоструйка» в колесных арках.

В семиместном варианте для поклажи остается меньше двухсот литров объема, а при сложенных втором и третьем рядах объем багажника вполне сравним с вместимостью грузового отсека небольшого микроавтобуса.

Удар в девятку?

Я не большой фанат пятиметровых кроссоверов, но СХ‑9 мне понравился. О его размерах вспоминаешь только на парковке, а на ходу — сбалансированный автомобиль!

Ценовой же баланс таков. Самый ­доступный СХ‑9 в исполнении Supreme ­обойдется в 2 900 000 рублей — на две сотни тысяч дороже, чем базовый Ford Explorer, но на полмиллиона дешевле, нежели Toyota Highlander. Уверен, если в этой ценовой нише еще теплится спрос, СХ‑9 на задворках не останется.

Один из самых азартных больших кроссоверов

Вне асфальта не блещет

Фото: Александр Виноградов и Mazda

Ссылка на источник